FフォークのOHとか色々
04/25　高森にて	フロント：突き出し10mm 減衰は標準硬いｗリヤ：プリロードは結構抜いてる。減衰はどちらも4クリック戻し。軟らかすぎる。 2クリック戻しに変更後、未走行。
特殊工具がいるんだよねぇ・・	左のフォークからオイル漏れ。無視するのもあれなので、この機会にOH。オイルは＃5で。（ヤマハなので実質＃0ですｗ）これからボチボチと様子を見て行きますｗ
これが外せなかったのさｗ	50ｍｍレンチの出番ｗ　楽勝でした・・
んで、サクサクばらしましたｗ　これは乾燥中ｗ	ばらしてみたら、ダストシールとオイルシールは土を噛みまくってた。これじゃオイルも漏れるわけだわ・・でもメタルは傷一つなく、とても綺麗。再利用決定ｗ今回購入しておいたメタル類は次回OHの時に使うことにしましょうｗ
ヤマハ純正G-5ですｗ　軟らかいですｗ	インナーダンパーのオイル量は規定量しか入らない。約190mlで、何度か伸縮させて余分なオイルを排出するので実質的には180ml前後かなぁと推測。その代り、フォーク内部に入れるオイルは標準値が371 最高：417 最低：321 ということで、軟らかくするにはオイルが多い方がいいらしいので・・ 400ml入れましたｗ
OH終了。インナーダンパーがちょっと面倒ねｗ	未来の全米女子モトクロス選手権、出場者ですよｗ
外した時の状態。まぁグリスが無いとはいわないけれども・・	ステムのグリスアップ。まぁ・・ベッタリ塗りたかっただけです。それ以外に何の意味もありませんｗステムベアリング「NTN　4T-CR-0627」
おほほほｗ　べったり塗りますよｗ	こっちだって勿論ｗ
跳ね上がり方が、カッコイイ！ｗ	さ、1年以上飾っていたヨシムラのサイレンサー。純正の静かさも捨てがたい物があるんだけどね。これでキャブセッティングが必要になるなら厄介だなー。 MJもSJも、なんも買ってないもんだからｗ必要になるだろうな。リセッティング。そんな簡単だとは思いにくいしｗところが・・ヨシムラがきちんと嵌まらないんだよね。ボルトの位置が数ミリ微妙にずれてる。ヨシムラと言えどもヨシムラUSAだからなぁと・・哀しみに浸る日々ｗ右側のボルトが嵌まらないんだよね。でも、純正マフラーの左上部分をよーーく見てみると長穴加工されてる？？もしかして、純正が既にずれてるの？ｗこれはもう・・削るしかないよね・・orz と思いつつも、力技で止めましたｗ純正よりも少しうるさいかな～ってとこ。
これ、ノーマルマフラー。ずんぐりｗ
かっこいいでしょ？ｗ
クランク内圧コントローラー
KTM純正	これがKTM純正、クランク内圧コントローラー。外径は14.5φで、内径が7.5φ
NAG	これがワンウェイバルブを一気に有名にした？NAG製排気量に応じて内径が色々と違うらしい。
某ｻｲﾄの解説
タバコの大きさ的に、ほぼ実物大ｗ	んで、まぁ・・・以前にも日記で書いたこともあったし、実際にNAG製を装着したホビオに試乗した経験もあるので、人柱的に購入してみたｗ送料込みで4500円ぐらい。許せる範囲ですｗ試乗するまでもなく効果はあると確信していますｗ前回の高森で、異常に疲れた理由の一つにはスタンディングのまま、アクセルのオンオフによる車体の挙動を荷重移動などで上手に吸収できず、ハンドルを握り締める事になり腕上がりを起こしてしまったと自己分析。それ故に2stに近いフィーリングになるこれは俺には必須アイテムになるんじゃないかなぁと。それよりライポジを確定させるよう練習しろってねｗ
内圧コントロールバルブ開発の背景エンジンの構造に目を向けると、ピストンが往復運動をするシリンダー部分と、それを回転運動に変えるためのクランクケース部分の2つの部分で構成され、それぞれに一定容量の空間があることがお分かりかと思います。そして、エンジンが稼動してシリンダー部分でピストンが往復運動すると、それぞれの空間の容量が変化し、エンジン内部で圧力変化が生じます。ピストンが上昇し、シリンダーヘッド側に移動すると燃焼室内の圧力が高くなり、逆にクランクケース内の圧力が下がります。一方、ピストンが降下してクランク側に移動すると燃焼室内の圧力が下がり、クランクケース内は圧力が高くなります。実は、この圧力変化が抵抗となり、4サイクルエンジン独特のエンジンブレーキや吹け上がり特性に影響するのです。その対策として、大抵のエンジンはクランクケースにブリーザー（呼吸口）が設けられており、内部の圧力を一定に保つようになっています。そのため、理屈上は抵抗がほとんと無いように考えられるのですが、実はそうではありません。ピストンがゆっくり動いている場合はブリーザーが有効に機能するのですが、エンジンの回転数が上がれば上がるほど圧力の解放が間に合わなくなります。クランクケース内の圧力がブリーザーから解放される前に、ピストンが反転して負圧となりはじめ、その負圧も解放される前にピストンが反転して圧力が高まります。この状態が続くと、クランクケース内の圧力が完全に抜け切らず、内部圧力が高いままになります。こうして、ピストンがクランク側に移動する時に大きな抵抗が生まれてしまうのです。内圧コントロールバルブはこの現象を解消するためのカスタムパーツなのです。内圧コントロールバルブの構造と得られる効果内圧コントロールバルブは、クランクケース内の空気（圧力）を外に逃がす時に開き、外からの空気が流入しようとするときに閉じる弁を内蔵しています。いわゆるワンウェイバルブと同じような作用がありますが、構造的にはもっと複雑で、効率的にクランクケースの内圧を下げます。実は、F1やMOTO GPでも同じ考え方に基づいたシステムが導入されており、クランクケースの内圧を真空に近い状態まで下げて抵抗を減らす努力をしています。また最新のR1200シリーズは、ファンで強制的に減圧するシステムを採用しました。それぐらい、クランクケース内の圧力を解放することは重要なのです。内圧コントロールバルブを装着して期待できる効果には、【1】始動性の向上【2】アイドリングの安定【3】エンジンブレーキがスムーズになる【4】低回転からの加速が向上【5】高回転での振動減少【6】燃費向上などがあげられます。このように、大きなメリットが期待できる内圧コントロールバルブですが、ひとつだけ注意することがあります。それは、定期的にバルブをパーツクリーナーで洗浄するということです。構造上、このパーツはオイルの吹き返しに晒されることになり、メンテナンスを怠ると固着して動かなくなる可能性があります。 1年に1度、定期点検時には必ず洗浄をするように心がけてください。ーBMWの某サイトより無断転載。うん・・・まぁ、よくわからんが、効果は体感してるからねｗ
バルブクリアランス
ワリンって悪いマリンちゃんという解釈でいいんでしょうか？ｗ	バルブクリアランス測定。規定値一杯ぎりぎり・・泣けるｗ
カムギヤトレインがいいｗ	INは余裕があったんだけどねぇ・・
綺麗なモンですｗ	しょうがないから、盆栽化して現実逃避ｗ
おほほｗ	ホルホルｗ

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